自動車試乗レポート

ＢＭＷ3シリーズは比較的小型の5人乗りで、いわゆるDセグメントに属すます。

手頃なサイズ、実用的な車内、スポーティーなハンドリングを特徴とし、BMWのラインアップの中で最も大きな割合を占めるBMWの主力車種です。

FR小型乗用車として、常に高い完成度を誇っており、高い評価を得ていて、別名「スポーティセダンの基準」、「小型FRのお手本」とも言われ、日本の自動車メーカーにとっても常に目標でありライバルとされてきた車種です。

Dセグメントでは希少となったFR車であります。

初代3シリーズは、ノイエクラッセの正常進化形と言えるシンプルかつボクシーなボディに、フロントにマクファーソン・ストラット、リアにセミトレーリングアームというBMWの基本ともいうべきサスペンションを備え、名作であるBMW M10系エンジンを搭載していました。 車型はすべて2ドアセダンです。

2代目3シリーズは、E21をより洗練したデザインと豊富なボディバリエーション、軽量でよりスポーティーとなったハンドリング等で世界的大ヒット作となった名車です。日本でも、1980年代のバブル期とあいまって大ヒットし、「小ベンツ」といわれたメルセデス・ベンツ190Eと並んで「六本木のカローラ」と揶揄されるほどポピュラーな車種となりました。 車型は2ドアセダン、4ドアセダン、5ドアツーリング（ステーションワゴン）、カブリオレの4種です。

３代目は、大ヒットであったE30の居住性と対衝突安全性の向上のため、ボディをやや大型化した。 エクステリア的にはそれまでの伝統的な丸型4灯ヘッドライトを異形4灯化し、またフラッシュサーフェイス化もおしすすめられ4ドアモデルでのプレスドア採用等の空力特性の強化もあり近代化された。 また、エンジンでは6気筒系の全モデルでDOHC化が行われ、BMWエンジンの新世代が始まったモデルでもある。 サスペンションでは、これまでの後輪セミトレーリングアームからセントラルアームとなり、定評あるハンドリングがよりシャープになっている。 実に8年間もの長きにわたりBMWの主力となったモデルであり、途中エンジンの世代交代等様々なモデルチェンジが行われ、非常にバリエーションの多いモデルでもあります。E30に引き続き世界的ベストセラーとなり、日本でもバブル崩壊という不利な状況の中、販売台数を伸ばしました。ボディの大型化により、コンパクトボディの必要性が高まり、コンパクトシリーズが生まれました。車型は2ドアクーペ、4ドアセダン、5ドアツーリング、2ドアカブリオレの4種。

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ＢＭＷ1シリーズはCセグメントに属し、BMWのエントリーモデルとして3シリーズコンパクトの後継を担っています。

他のCセグメント車は駆動方式にFFを採用して実用面を重視しているのに対して、1シリーズはFRを採用。フロントアクスルとリヤアクスルへの荷重をほぼ50:50の均等に配分することに拘り、走行性能を追求しているところが特徴。

また、これは同社全シリーズ一貫した姿勢であり、「駆けぬける歓び」を世界共通のキャッチフレーズとしている。生産は、ドイツのレーゲンスブルク工場で行なわれています。

現在日本には5ドアハッチバックのモデルのみが導入されているが、ヨーロッパでは2006年1月に3ドアハッチバックが発売され、今後日本でも販売される可能性があります。

初代（2004年～）E87の特徴ですが、2004年にパリサロンで発表されました。

日本では同年10月から「120i」「118i」「116i」の販売が開始された（ただし、「118i」「116i」の納車は2005年3月以降となる）。

2005年10月、3.0L 直6エンジンを搭載し、M社製スポーツサスペンション、エアロパーツ、アルミホイールを装着した「130i M-Sport」を追加。トランスミッションは6速MTです。

同時に、「118i」「116i」にもM社製スポーツサスペンション、エアロパーツ、アルミホイールを装着した「M-Sport パッケージ」が用意されました。

2006年4月、「130i M-Sport」に6速ATモデルを追加。ステアリングにはパドルシフトが装備され、ギアチェンジの時間を短縮した「スポーツAT」を採用。

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フォルクスワーゲン イオス (Volkswagen Eos) は、フォルクスワーゲンの電動格納式ハードトップを採用した乗用車です。

ガラスルーフを採用した4シーターオープンカーで、いわゆるクーペカブリオレ形式。

ルーフ部分はMINIコンバーチブルと同様に頭上部分だけをスライドさせてサンルーフのように使うことも可能で、ゴルフVが車体のベースであるが、外観は大幅にアレンジされ、ひと目見ただけでは別の車との印象さえ受けます。

そのキャラクターからゴルフIIIカブリオレの後継と思われがち。

フォルクスワーゲン自身が「ゴルフIIIカブリオレの後継的意味合いはニュービートル・カブリオレであり、この車はゴルフとパサートの間に位置する新しいジャンルの車」と明言しているとおり、別コンセプトの車です。

ヨーロッパでは2006年春に発売され、日本では同年10月より発売されました。

電動メタルトップがよいですね。

しかも４シーター。

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フォルクスワーゲン ニュービートルは、4代目VWゴルフ等の「A4」プラットフォームを元に設計、製造されている。

フォルクスワーゲンが製造していたType-1をモチーフとしているが、後継車種ではないため、Type-1のニックネーム「ビートル」に「ニュー」が付く。

カブリオレの幌部分だけはドイツから船便輸送している。コンセプトカー、「コンセプトI」が原型となっており、後年の東京モーターショー等の発展型発表を経て、1998年に製造開始された。

当初は左ハンドルのみ輸入されたが、のちに右ハンドルも追加されるようになった。独特の可愛らしい形から人気を得、現在のVWラインアップの中のアイドル的存在となっている。2005年にフェイスリフトを行い、ヘッドライト、フロント・リアバンパーおよびフェンダー、テールライトの形状が若干変更された。
全長等も変化している。

室内もデザイン変更、ベンチレーション吹出口のメッキリング追加等が行なわれている。そのスタイルは、市販型では地味で類型的な印象の強かったVWデザインの刷新役として、世界的に注目された。

初代ビートルの不変のスタイリングであった「円弧」のモチーフを現代化したデザインは、極めて明快で、空間効率などを追求した車たちのデザインと一線を画している。

室内空間でも、円形メータークラスターや、ステアリングホイール脇に設けられた「一輪挿し」といった、初代ビートルの時代のモチーフを流用している。ため、エンジンスペースが室内に食い込み、不恰好に長大なダッシュボードとなり、後席の空間はある程度制限されることになり居住性、及び使い勝手は犠牲にされている。機構面では、サスペンションは前輪が独立ストラット式、後輪が半独立トレーリングアーム式となっていて、駆動方式はFFである。

日本仕様のトランスミッションは4速ATのみの設定で、カブリオレだけは6速ATを搭載する。

エンジンは直列4気筒の1.6Lと2.0L SOHC（いずれもNA）で、FSIエンジンは搭載されていない。

'06年モデルから日本仕様ではDOHCターボエンジンがカタログから姿を消した。'07年モデルでは、北米仕様はV型5気筒2.5Lのみの設定。

欧州仕様は上記日本仕様に加えて直列4気筒1.4Lと同1.8Lターボ、同1.9LTDIディーゼルが設定されている。

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